* Pourquoi sommes nous pour la fin des ZFE ?
Alors même que l’introduction progressive des normes européennes de pollution sur les véhicules visait à progressivement dépolluer le parc circulant, au gré de son
renouvellement, la démarche ZFE veut accélérer d’autorité cette mise au rencart des véhicules anciens, au prix de l’assignation à résidence de ceux qui n’ont pas d’alternative, sans information ni sensibilisation préalable, et sans accompagnement. C’est une destruction de valeur nette pour les propriétaires de ces véhicules.
* Que répondez-vous à ceux qui pensent l’inverse ?
Offrir des alternatives est un préalable à l’introduction de mesures aussi coercitives. Un peu comme pour la sécurité routière, l’évolution des mentalités s’effectuent sur un temps long, nécessitent compréhension des problématiques par les citoyens et leur appropriation. Il faut aussi des alternatives pour se déplacer, développement des TEC (Transports en Commun), mise en oeuvre de pistes cyclables, des primes à la conversion des véhicules, etc... ce n’est pas en tirant sur la tige qu’on fait pousser les salades.
Comme bien des problèmes de société, la mobilité est un vaste problème qui ne se résout pas par une loi (qui ne coûte aux décideurs que le papier sur laquelle elle est rédigée) surtout quand elle est refourguée telle une patate chaude, de l’Europe aux Etats membres, puis vers les communes qui se retrouvent, en bout de chaîne, avec un paquet bien encombrant à livrer.
Quand les coûts de l’immobilier en centre-ville poussent les habitants verts la Banlieue, comment s’étonner qu’ils souhaitent conserver leur liberté d’y retourner ?
La carte du taux de motorisation des ménages en Ile de France en est l’illustration : elle est l’exacte inverse de celle de l’offre en transport commun. Les gens ne possèdent pas un véhicule par goût ou par plaisir. Ils y sont contraints pour une bonne part par l’accès à la mobilité.
Offrir une prime de 10 000 EUR à quelqu’un qui a les moyens de s’acheter une TESLA est choquant lorsque l’on dit à un citoyen de banlieue qu’il n’a plus le droit de circuler avec son véhicule ancien pour lequel il a pourtant, en son temps, bénéficié d’une prime à la conversion ou d’un bonus écologique.
* Quel serait l’impact de maintenir ou supprimer les ZFE ?
L’impact est aujourd’hui insignifiant puisqu’il n’existe pas de politique de contrôle et que l’on croise quotidiennement des véhicules qui ne seraient pas censés circuler en centre-ville. Cela n’empêche pas les politiques de clamer leur efficacité sur la baisse de la pollution, alors qu’en réalité, celle-ci a été permise par la mise en place progressive au cours des 20 dernières années des normes de pollution à la construction des véhicules.
* Une mesure alternative serait-elle possible ?
Aider ceux qui ont réellement besoin de leur véhicule à basculer sur des modèles moins polluants, développer les bornes de recharge pour les véhicules électriques pour tous ceux qui n’ont pas la possibilité de se brancher chez eux (grands ensembles),
Pour être efficace, un effort doit porter sur les véhicules les plus polluants. Par exemple pour les deux-roues motorisés, les vieux moteurs deux-temps ont un impact disproportionné sur la pollution et devraient faire l’objet d’un effort particulier pour inciter leurs utilisateurs à basculer sur des véhicules moins polluants. Les deux roues électriques (vélo, moto ou scooter) sont une alternative naturelle qui mériterait d’être mieux valorisés pour des petits trajets quotidiens. L’éthanol devrait être autorisé aux 2RM, permettant à leurs utilisateurs de moins polluer tout en économisant sur leur facture énergétique.
Un rapport de l’ANSES en 2019 recommande ainsi d’augmenter le report modal vers les deux-roues motorisé.
Les missions d’information parlementaires suggèrent d’accélérer le verdissement du parc automobile, et le développement des TEC mais surtout d’adapter le calendrier d’introduction des restrictions.
* Que dites-vous à un citoyen qui se sent concerné ?
Essayez le deux-roues motorisé, et c’est encore mieux en version électrique !
Pourtant, alors que les deux-roues motorisés ne sont en théorie pas concernés par la loi "Climat et Résilience" article 119 chapitre 6 et sa transposition dans le code général des collectivités territoriales (article 2213-4-1) qui indiquent que ces mesures concernent uniquement les 4 roues...
Ces restrictions font fi des avantages immenses que cette catégorie peut offrir pour la mobilité du quotidien, temps de parcours réduit, occupation de l’espace urbain et stationnement facilité, consommation d’essence et bilan carbone divisé par deux, pas de moto diesel, ...
Les 2RM sont les grands oubliés de la transition énergétique :
– Pas de prime à la conversion ou d’un montant dérisoire (juste bon pour un VAE)
– Pas de possibilité d’installation d’un boitier éthanol
– Peu d’offre en véhicule électrique et surcout important malgré une autonomie très insuffisante pour des moyens trajets
