Un scandale dans le monde de l’enduro ?
Personne dans le milieu de l’enduro n’est réellement tombé de sa chaise en découvrant les « révélations » du Monde.
Le débridage des enduros de compétition mais homologuées pour la route existe. Il s’agit au départ de véhicules non destinés à la route mais à la compétition.
Reste que certaines pratiques posent problème. Notamment de retrouver sur la route des véhicules qui n’y sont pas destinés.
Mais avant de transformer l’affaire en “Dieselgate moto”, encore faut-il comprendre ce qu’est réellement une enduro homologuée route.
Une enduro homologuée n’est pas une moto de route classique
C’est le point le plus mal expliqué dans les articles du Monde..
Une KTM 450 EXC-F, pour prendre l’exemple cité par le journal, n’est pas à l’origine une moto de route destinée à faire des trajets quotidiens pour se rendre au travail. C’est une machine de compétition.
Une moto conçue pour l’enduro possède une architecture moteur, un poids, et un management du moteur directement hérités du monde de la course. Ensuite seulement, on lui ajoute une homologation route permettant de circuler légalement. Il faut vraiment en vouloir pour utiliser sur des trajets quotidien sur route une moto vraiment pas conçue pour.
En compétition, les contraintes de pollution ou de bruit sont différentes, parfois inexistantes selon les disciplines et les pays. Sur route ouverte, les normes européennes imposent des seuils précis concernant les émissions, le bruit, la cartographie moteur ou les équipements.
Pour être homologuées "route" , ces motos arrivent en concession avec des configurations très bridées, au prix d’un comportement moteur dégradé ou éloigné de leur usage initial. Et c’est là qu’intervient le fameux débridage.
Une fois la moto livrée, la plupart sont en réalité remises dans une configuration plus proche de leur vocation sportive sans s’intéresser à l’usage que va en faire réellement le particulier derrière.
Ce n’est pas un "dieselgate" moto
Le fait qu’un comportement soit répandu ne le transforme pas magiquement en pratique vertueuse. Une moto homologuée qui circule sur route ouverte doit respecter les règles de circulation et les normes correspondantes pour tout un ensemble de raisons, notamment assurancielles.
Mais présenter la situation comme si KTM avait organisé un système clandestin comparable à la stratégie de Volkswagen ayant mené au Dieselgate est un raccourci plus que discutable. Volkswagen avait développé des dispositifs pour détecter les phases de tests officiels afin de tromper les procédures d’homologation à très grande échelle.
Ici, il s’agit de véhicules de compétition détournés de leur usage parfois à l’insu de leurs propres utilisateurs.
Le problème existe malgré tout
Une 450 d’enduro débridée pour reprendre l’exemple, ça pollue davantage, ça fait plus de bruit. Le sujet des nuisances sonores dans des espaces publics est devenu majeur depuis plusieurs années. Les conflits entre riverains, randonneurs, collectivités et randonneurs motorisés se multiplient partout en Europe.
Le milieu moto ne peut pas se contenter de hausser les épaules.
Les enjeux environnementaux et sanitaires sont désormais centraux dans le débat public. Continuer à faire comme si le bruit ou les émissions n’étaient qu’un détail administratif serait une erreur stratégique et un aveuglement collectif.
Encore faut-il poser le débat correctement.
Un traitement médiatique spectaculaire, une enquête à charge
Les articles du Monde mettent en lumière des pratiques rarement documentées publiquement avec autant de moyens. Sur le fond, bon nombre de questions soulevées sont légitimes.
Pour autant, certains passages donnent l’impression d’un enquête à charge, portée par un récit sensationnaliste, construit autour d’un parallèle direct avec le Dieselgate, alors que cela n’a rien à voir.
On parle ici d’un segment ultra spécifique du marché moto. Le parc concerné est réduit et concerne sans doute moins de 2000 véhicules. Bon courage pour trouver une KTM 450 EXC-F sur route ouverte ! De plus, les kilométrages pratiqués n’ont rien à voir avec ceux en vigueur sur route.
Une industrie aux limites
Depuis des décennies, l’automobile comme la moto cherchent à répondre aux réglementations techniques et normes Euros très strictes : cartographies moteur calibrées pour les tests. Échappements homologués “à la limite”. Modes moteur spécifiques. Stratégies de conformité pensées avant tout pour répondre à des prescriptions techniques.
Dans la moto, le sujet du bruit illustre parfaitement cette ambiguïté.
Combien de machines homologuées deviennent soudainement bien plus bruyante une fois quelques éléments modifiés ? Combien de systèmes d’échappement flirtent dès l’origine avec les limites réglementaires ou s’arrangent ?
Le pire service que pourrait se rendre le monde de la moto serait de répondre à cette affaire uniquement par le réflexe de défense épidermique.
Parce qu’il existe bel et bien des abus et que certaines pratiques deviennent difficilement défendables et rejaillissent sur l’ensemble des motards.
Les nuisances sonores et environnementales alimentent les restrictions qui frappent ensuite tous les motards, y compris ceux qui roulent légalement et respectueusement. Coucou le CT et les ZFE :-/
Mais transformer l’enduro débridée en symbole absolu de fraude industrielle n’aide pas à comprendre la réalité technique, culturelle et sportive des motos
Le sujet mérite mieux qu’un avis noir ou blanc.
La FFMC n’a aucune raison de cautionner des contournements illégaux des règles environnementale.
Mais les motards ne doivent pas non plus devenir les boucs émissaires faciles d’un débat traité à coups de raccourcis.
Pour cela, les constructeurs doivent continuer à investir dans le développement de motos plus propres, moins bruyantes et réellement adaptées aux exigences modernes.
A l’inverse, les réglementations doivent aussi être cohérentes avec la faisabilité technique, économique , industrielle, et sociétale.